Ladeinfrastruktur: Rechtswissen, Pflichten und Erfahrungen aus der Praxis

Im Rahmen eines Konzeptes für den Aufbau von Ladeinfrastruktur gibt es viele unklare Faktoren. Städte und Kommunen müssen sich für die Zukunft bereit machen und viele offene Fragen klären. Wir haben deshalb mit drei Experten gesprochen, sowohl aus rechtlicher aber auch aus praktischer Sicht. Hören Sie von Andreas Kramer, wie die Stadt Hamburg im Bereich Ladeinfrastruktur bereits einen guten Schritt gegangen ist. Erfahren Sie zudem von Simone Mühe und Matthias Puffe, wie es aktuell um Betreiberpflichten und Förderprogramme steht.

Herr Kramer, gibt es Modelle, mit denen man den Bedarf für die Zukunft in einem bestimmten Gebiet verlässlich bestimmen kann?

Ich habe aus einem Seminar zu Energieprognosen eine schöne Redewendung mitgenommen: „Prognosen sind schwierig, vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen“. Dies gilt auch für die Elektromobilität. Vor allem in dem Stadium, in dem wir uns derzeit befinden, sind verlässliche Prognosen sehr schwierig. Es gibt diverse Hinweise für den grundsätzlichen Markthochlauf der E-Fahrzeuge. So wird die Millionenmarke in Deutschland im Jahr 2020 aller Voraussicht nach verfehlt, jedoch liegen electrive.net interne Quellen vor, nach denen selbst der Verband der Automobilindustrie (VDA) davon ausgeht, dass dieses Ziel 2023 erreichbar sei. Wie sich das im Konkreten auf bestimmte Gebiete auswirkt, ist stark von den Fahrzeugen abhängig, die neu auf den Markt kommen werden, sowie von der Förderpolitik des Bundes, der Länder und Kommunen. Und natürlich ist es abhängig vom eigenen Handeln und Wirken.

Im Bereich Elektromobilität und Ladeinfrastruktur hat Hamburg bereits einige spannende Wege eingeschlagen. Auf welche Markterfahrungen hat man da zurückgegriffen?

HAMBURG ENERGIE hat im Jahr 2011 begonnen, öffentliche Ladeinfrastruktur aufzubauen. Zu der Zeit war die vorherrschende Meinung, dass sich das nicht lohne, es keinen Return on Invest beziehungsweise keinen Business Case gebe. Auch wir haben ausschließlich im Rahmen eines Förderprojektes für den Aufbau von Ladeinfrastruktur agiert. Einen Markt gab es noch nicht, nicht einmal eine Idee, wie ein Marktmodell aussehen könnte.

2014 hat sich dies stark gewandelt. Im Rahmen eines Anschlussprojektes zum Ausbau der bis dahin 100 auf mittlerweile über 600 Ladepunkte im öffentlichen Raum und der Trennung von Infrastrukturbetreiber und Stromlieferant haben wir ein Rollen- und Marktmodell entwickelt, welches es allen beteiligten Akteuren ermöglicht, ihre Kernkompetenzen wahrzunehmen und solide zu wirtschaften. Das Besondere am Hamburger Modell ist die Trennung von Infrastrukturdienstleistung und Energieversorgung sowie der diskriminierungsfreie Zugang für alle Elektromobilitätsbetreiber (EMP). Wie in der Energieversorgung üblich, ist es den Nutzern von Elektrofahrzeugen beim Laden möglich, den Mobilitätsanbieter selbst zu wählen. Diese Besonderheit ermöglichen sonst nur Roaming-Anbieter, die sich diesen Service teuer bezahlen lassen.

Welche Aufgaben und Akteure gibt es im Rahmen der Elektromobilität?

Wir haben vier Gruppen identifiziert und sie in folgende Bereiche geclustert:

Die wichtigste Gruppe sind die Kunden beziehungsweise die Nutzer von Elektrofahrzeugen, also diejenigen, die „Elektromobilität erleben“ und Ladeinfrastruktur brauchen. Sie sind es, die in letzter Konsequenz die Ziele zur Reduktion von Treibhausgasen umsetzen, solange natürlich entsprechender Ökostrom geladen wird. Für den einzelnen Nutzer ist dieses Ziel jedoch nicht unbedingt das wichtigste. Wichtiger sind Faktoren wie Fahrspaß, Reichweite und vor allem die Kosten! Daran arbeiten weitere Akteure.

Die zweite Gruppe sind die, die „Elektromobilität produzieren“. Hierunter fallen Fahrzeughersteller und Zulieferer insbesondere Batteriehersteller, aber auch die Werkstätten, die im Rahmen von Wartung und Instandhaltung agieren.

Die dritte Gruppe stellt diejenigen dar, die „Elektromobilität zugänglich machen“. Hierunter fallen Autohäuser, Autovermieter, Anbieter von Car- und Ridesharing, sowie der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), die je nach Grad des Besitzes oder der Nutzung eines Elektromobils für ihre Kundengruppen agieren.

Und dann sehen wir noch die Gruppe derjenigen, die „Elektromobilität nutzbar machen“. Hierunter fallen die neuen Marktrollen der Betreiber von Ladeinfrastruktur (CPO), (Stromlieferant) EP, EMP sowie Roaming-Anbieter. Ihre Aufgabe ist es dafür zu sorgen, dass Strom auch wirklich in die Autobatterien gelangt und das so unkompliziert wie möglich. Hier muss gerade die Energiewirtschaft noch ihre Hausaufgaben machen!

Was sollten Städte und Kommunen konkret bedenken, wenn Sie eine Ladeinfrastruktur einführen möchten? Welche Schritte empfehlen Sie?

Es gibt zwei wesentliche Fragen, die vorab geklärt werden müssen. Als erstes sollten Städte und Kommunen sich ein Bild davon machen, welchen Fahrzeughochlauf sie sich vorstellen können, welches Ziel sie selbst verfolgen und wie stark sie das Henne-Ei-Problem angehen wollen. Dabei ist zu beachten, dass ein starker Ausbau der Ladeinfrastruktur sicherlich das Bewusstsein für die Elektromobilität schärft und somit ein schnellerer Hochlauf zu erwarten ist, als wenn eher zögerlich und an den Bestandsfahrzeugen ausgerichtete Ladeinfrastruktur ausgebracht wird.

Das hat seinen Preis, und damit geht die Finanzierungsfrage einher. Egal wie viel Ladeinfrastruktur ausgeprägt wird, schon die erste Säule wird sich aktuell nicht aus den reinen Stromerträgen der Mobilitätsanbieter rechnen. Hier gilt es wie bei privaten Akteuren, die Investitionskosten zu tragen. In welcher Form das passiert, kann nur jede Stadt oder Kommune für sich selbst bewerten, da die Konstrukte öffentlicher Infrastrukturbetreiber sehr vielfältig sind und die Frage gestellt werden muss, ob beispielsweise Fördergelder genutzt oder geringere Gewinnabführungen vereinbart werden können.

Sollte sich für eine öffentliche Ausschreibung eines Gesamtkonzeptes entschieden werden, so gilt es, vorsichtig in Bezug auf proprietäre Lösungsanbieter zu sein. Mit den Verbrennern haben wir gelernt, dass es möglich ist, an jeder Tankstelle zu tanken. Bei der Ladeinfrastruktur ist das aktuell nicht uneingeschränkt der Fall.

Welche Modelle und Produkte sollte man kennen und welche Fragen sollte man sich stellen?

Die zentrale Frage ist: Welche der Aufgaben im Rahmen der Elektromobilität gehören zum Kerngeschäft und welche Aufgaben können eine sinnvolle Ergänzung im Sinne der Positionierung des Unternehmens sein? Als reiner Energieversorger ist die Stromversorgung das Kerngeschäft und ein Mobilitätsangebot für die Ladeinfrastruktur schon eine möglicherweise sinnvolle Ergänzung. Diese kann sich in verschiedenen Ausprägungen für die entsprechende Kundengruppe als Öffentliches Laden, Flottenladen, Mitarbeiterladen oder als Kooperation mit beispielsweise der Wohnungswirtschaft als Quartiersmobilität gestalten.

Ladeinfrastruktur als eigenes Produkt oder Produktgruppe ist in vielen Fällen sinnvoll, um sich den Stromabsatz zu sichern und zusätzliche Einnahmen aus dem Betrieb zu generieren. Hier gilt es, sich der Zielgruppen klar zu werden, denn die Bedürfnisse der Wohnungswirtschaft sind andere als die eines Einfamilienhausbesitzers oder gar einer ganzen Stadt für den öffentlichen Raum. Je nach Organisation, Positionierung und erwartetem Marktpotenzial können auch Carsharing oder Leasingangebote sinnvoll sein.

In Sachen Ladeinfrastruktur gibt es viele wichtige Vorgaben, insbesondere für die Betreiber von Ladesystemen. Die Experten Simone Mühe und Matthias Puffe kennen die rechtlichen Besonderheiten genau. Im Interview haben sie uns Rede und Antwort gestanden, was es in Sachen Eichrecht und Bezahlverfahren für Sie als Betreiber zu beachten gilt.

Frau Mühe und Herr Puffe, welche Pflichten gelten für Betreiber der Ladeinfrastruktur?

Für Betreiber von Ladeinfrastruktur kommt es nicht nur darauf an, deren sicheren Betrieb zu gewährleisten und die einschlägigen technischen Regelwerke zu kennen. Unerlässlich ist es auch, die sich stetig weiterentwickelnden rechtlichen Vorgaben zu kennen und umzusetzen.

Zu nennen ist hier insbesondere die Ladesäulenverordnung, die für die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur unter anderem die Möglichkeit des „punktuellen Ladens“ vorsieht. Das bedeutet, der Betreiber muss dafür sorgen, dass Nutzer ihr Elektroauto an der Ladesäule spontan laden können, ohne sich darum kümmern zu müssen, ob sie die passende Ladekarte dabeihaben und mit dem Betreiber bereits einen (längerfristigen) Ladevertrag geschlossen haben. Realisiert werden kann das beispielsweise durch ein Bezahlen des Ladevorgangs per SMS über die Mobilfunkrechnung, über die Zahlung per EC- oder Kreditkarte an der Ladesäule oder über ein sogenanntes webbasiertes System (App oder Mobile Webseite). Komplett ohne Vertrag geht es aber auch hier nicht: In den Nutzungsbedingungen für das punktuelle Laden sollte der Betreiber neben der Abwicklung des Bezahlvorgangs unter anderem auch die Haftung sowie den Umgang mit Störungen beim Ladevorgang regeln.

Wird die Ladeinfrastruktur durch ein Förderprogramm des Bundes oder eines Bundeslandes gefördert, sind zudem die Vorgaben der jeweiligen Förderrichtlinie zu beachten. Zu gewährleisten sind dabei in der Regel neben Ökostrom und Roaming insbesondere auch bestimmte Mindestbetriebszeiten, etwa 24/7 oder zumindest 12/7. Gerade Betreiber von Ladesäulen auf sogenannten „halb-öffentlichen“ Parkplätzen, zum Beispiel an Supermärkten oder Restaurants, müssen hier die Zugänglichkeit gegebenenfalls auch außerhalb der regulären Öffnungszeiten ermöglichen.

Welche Förderprogramme sollte man kennen, wie kompliziert sind diese?

Es gibt hier zum einen Förderprogramme auf Ebene der einzelnen Bundesländer – beispielsweise die Richtlinie zur Förderung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Nordrhein-Westfalen vom 1. Februar 2018. Interessant ist ebenso das breite Spektrum an Maßnahmen aus dem Sofortprogramm für saubere Luft, welches sich aus dem sogenannten „Dieselgipfel“ der Bundesregierung ergeben hat.

Durch diverse Bundesprogramme wird die Elektrifizierung von kommunalen und betrieblichen Flotten stark unterstützt. Daneben werden die Erstellung von Elektromobilitätskonzepten sowie der Aufbau von sogenannten Green City-Plänen gefördert. Adressiert sind dort die Kommunen, was aber unmittelbar auch die Versorger als Kompetenzträger in Energiefragen auf regionaler Ebene in ihrer Mitwirkung einbezieht. Auch der konkrete Aufbau von Ladeinfrastruktur wird finanziell unterstützt – die Antragstellung beziehungsweise das reibungslose Einwerben der Fördermittel sind zwar nicht immer einfach, lohnt aber den Aufwand. Bisher konnten aus der Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur im ersten und zweiten Förderaufruf von den bereitgestellten 300 Millionen Euro etwa 55 Millionen Euro erfolgreich abgerufen werden. Weitere Förderaufrufe werden folgen.

Das Mess- und Eichrecht ist ein wichtiges Thema Ihres Vortrags bei unserem Seminar Ladeinfrastruktur. Welche Anforderungen gibt es?

Das Mess- und Eichrecht beschäftigt aktuell sowohl die Betreiber von Ladeinfrastruktur als auch die Mobilitätsanbieter (Electric Mobility Provider – EMP). Denn bei einem Verstoß gegen die eichrechtlichen Vorgaben drohen nicht nur dem Betreiber, sondern auch dem EMP Sanktionen der Landeseichbehörden. Nach Auffassung der Landeseichbehörden unterfällt dabei sowohl die Abrechnung nach kWh als auch nach Ladezeit der Eichpflicht. Die 2017 begonnene Schwerpunktaktion Ladeinfrastruktur der Landeseichbehörden hat gezeigt, dass circa die Hälfte der derzeit betriebenen Ladeinfrastruktur nicht eichrechtskonform ist. Das liegt allerdings nicht an der Ignoranz der Betreiber, sondern an der fehlenden Marktverfügbarkeit geeichter Ladesysteme. Die Hersteller von Ladeinfrastruktur und die Betreiber stehen dabei vor der Herausforderung, dass bei einer Weiterverarbeitung der Messwerte in einem Backend, nicht nur das Messgerät in der Ladesäule, sondern auch das Backend beziehungsweise die Übertragung den eichrechtlichen Anforderungen genügen muss.

Die Landeseichbehörden sollten den Betreibern dann auch die benötigten Übergangsfristen für die erforderliche Umrüstung der Ladeinfrastruktur einräumen. Denn eine Stilllegung von Ladeinfrastruktur entspricht sicherlich am wenigsten dem Interesse der Nutzer, die ihre Fahrzeuge unterwegs laden möchten.

Keine eichrechtlichen Anforderungen bestehen hingegen bei einer Abrechnung der Ladevorgänge mit einer Flatrate, die mindestens nach Tagen bemessen ist, oder mit einer Session Fee, also einer Pauschale pro Ladevorgang.

Welche Preismodelle empfehlen Sie? Welche Tücken oder Vorteile haben Flatrates und Session Fee?

Aktuell ist der Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur in den meisten Fällen noch nicht ökonomisch selbsttragend – daher auch die intensive Förderung, um diese „Deckungslücke“ zu kompensieren. Die Wahl eines Preismodells ist sowohl von der gewünschten Anreizsituation für die Kunden abhängig, als auch von den technischen Gegebenheiten und sonstigen Anforderungen vor Ort. Weiterhin spielen natürlich die genannten eichrechtlichen Fragestellungen eine Rolle. Eine Abrechnung der Ladevorgänge auf Basis der geladenen kWh stellt den Anbieter vor die Herausforderung, auch die Kosten für die Ladeinfrastruktur in seiner Kalkulation zu berücksichtigen. Dies führt regelmäßig dazu, dass der Tarif den Preis für normalen Haushaltsstrom übersteigt – worauf viele Nutzer mit Unverständnis reagieren.

Eine Abrechnung nach Ladezeitist zwar vorteilhaft, um die begrenzt verfügbaren Ladepunkte nicht durch Dauerparker zu blockieren, wird jedoch bei Plug-In-Hybriden für die Nutzer schnell teuer. Anbieten kann sich daher ein Kombitarif aus kWh und zeitbasierter Abrechnung. Eine pauschale Abrechnung des Ladevorgangs kann zum Beispiel als Kostenbestandteil einer Parkgebühr in einem Parkhaus sinnvoll sein. Flatrates sind tatsächlich besser kalkulierbar, als es ihr Ruf vermuten lässt – in der Regel nivelliert sich die Unterdeckung eines Kunden mit der Überdeckung eines anderen, solange genug Kunden im Portfolio vorhanden sind. Um die Gefahr des „Trittbrettfahrens“ bei Flatrates zu verhindern, sollte die Nutzung der Ladekarte im Ladevertrag klar auf bestimmte Fahrzeuge beziehungsweise ein Ladekontingent begrenzt werden. Wichtig sind für die Nutzer auch die Transparenz und Verfügbarkeit der Preisinformationen, damit diese wissen, mit welchen Kosten sie am Ende des Ladevorgangs rechnen müssen.

Was steckt hinter diesen Begriffen?

Die Ladecloud oder auch die ECommunity sind für die Anbieter ein Konzept, um Kunden zu binden und im Rahmen einer Plattform zu vernetzen. Bei der Ladecloud werden die Kunden dabei in der Regel auch als Erzeuger von Strom eingebunden. Aus dem ehemals passiven Konsumenten wird zugleich ein aktiver Prosumer. Dies ermöglicht den Kunden, aus dem eigenerzeugten Strom ein virtuelles Guthaben „anzusparen“ und gegebenenfalls über die Plattform zur Verfügung zu stellen.

Allerdings sollte hier nicht der Eindruck erweckt werden, der Kunde könne zu Hause Strom erzeugen und diesen dann an der Ladesäule vor dem Café in der Stadt wieder selbst laden. Dies funktioniert weder physikalisch noch ist es energiewirtschaftlich abbildbar. Die ECommunity im Sinne des Teilens von verfügbaren (privaten) Ladepunkten ist eine gute Sache, um die begrenzt verfügbare Anzahl von Ladepunkten für alle zu steigern. Dies muss aktiv durch den Community-Betreiber gestaltet werden, um nicht zur Kostenfalle zu werden. Interessant wird die ECommunity zukünftig insbesondere im Rahmen einer netzdienlichen Steuerung beziehungsweise von Lastmanagement – hier stecken wir aktuell noch in Pilotprojekten und Testphasen.